Investigación del Laboratorio de Ciudad y Movilidad sobre el Metro de Santiago se expone en el Hall del edificio de la escuela de Arquitectura

La exposición del Laboratorio de Ciudad y Movilidad UC, que dirige la profesora Rocío Hidalgo, recoge los resultados de la Investigación Fondart “La trama del Metro. Atlas morfológico en torno al Metro de Santiago”, que analiza el impacto de la inserción de las estaciones metro en sus diferentes entornos.

El trabajo explora los diversos entornos por donde discurre el Metro de Santiago y, en paralelo, las diferentes tipologías de estaciones que se insertan en ellos, con tal de evaluar su interacción y aportes para el desarrollo urbano y mejora de la calidad de vida de cada lugar. Se analizan en profundidad 16 casos de estudio, cubriendo las distintas líneas y tipologías arquitectónicas del sistema, así como los entornos de mayor y menor transformación observados.

La Dirección de Comunicaciones de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos conversó con la profesora Hidalgo sobre los alcances del proyecto, así como también sobre algunas reflexiones en torno al Metro de Santiago y su impacto en el desarrollo de la ciudad.

¿Cómo nace la idea de desarrollar este proyecto?

RH: El proyecto nace con la idea de dar continuidad a diversos trabajos previos en torno a la relación entre metro y ciudad, particularmente el trabajo realizado en el curso “Taller de Investigación y Proyecto” de sexto semestre de la carrera de arquitectura, que dicté el segundo semestre de 2020, durante la pandemia, y que formó parte de las iniciativas publicadas en el libro Suspensiones de FADEU, editado por Macarena Cortés, Suspensiones, dentro del capítulo 5 “Conexiones”, con el título: “La trama del Metro. Patrones de transformación en torno a las estaciones del Metro de Santiago”. Ese semestre trabajamos con los estudiantes en torno a las estaciones de la línea 3 del metro, que había sido inaugurada recientemente (enero 2019), iniciando la metodología de análisis por capas morfológicas en cuadrantes de 800 x 800 metros en torno a las estaciones, conformando en suma un “transecto metropolitano” de Santiago, una descripción a través de fragmentos específicos del paisaje metropolitano de la capital. Fue un semestre de trabajo intenso y muy motivador, pero que por supuesto no fue suficiente para cumplir con las expectativas que el tema y el tipo de trabajo sugerían. Quedaron muchas aristas abiertas y, sobre todo, ganas de seguir trabajando en ello. Es así como, al año siguiente, a mediados de 2021 postulamos al Fondart Nacional, línea de investigación en arquitectura, que fue asignado a inicios de 2022, para comenzar a trabajar en junio de 2022, en un proyecto de un año. Estamos ahora terminando.

¿Cuáles son las principales conclusiones de la investigación respecto de las distintas tipologías de estaciones de la red de Metro y su aporte a la ciudad en cada uno de los barrios donde se insertan?

RH: La investigación identificó 5 tipologías de estaciones, que derivan del tipo de trazado del segmento correspondiente -subterráneo, en trinchera, a nivel o elevado- y del método de construcción utilizado -tajo abierto, túnel minero, terraplén o viaducto-. Mientras los tipos de trazado se fueron decidiendo en función del tipo de contexto, espacio disponible y presupuesto para la construcción de cada tramo nuevo de la red, los métodos constructivos, asociados evidentemente al tipo de trazado, responden además en un sentido cronológico a los avances tecnológicos disponibles, orientados a disminuir los tiempos de obra y su interferencia con el normal funcionamiento de la ciudad. La construcción del metro se inicia en la década de los setenta con las tipologías de estaciones correspondientes a trinchera cubierta (Tipología 1), bajo la Av. Alameda (L1) y luego bajo la Av. Providencia (L1) y la Gran Avenida (L2), y trinchera descubierta (Tipología 2), integrada a la franja verde de las entonces nuevas avenidas parque General Bonilla y Neptuno (extremo poniente L1) y en el eje central de la trinchera de la también recién estrenada Av. Norte-Sur (L2). Tras un período casi inactivo en la década de los ochenta en lo que a construcción de metro se refiere, a mediados de los noventa la L5 inaugura la tipología elevada (Tipología 3), correspondiente al trazado de metro en viaducto emplazado en la mediana de Av. Vicuña Mackenna Sur. A esta innovación le siguió el año 2005 la incorporación de la tipología a nivel (Tipología 4) en determinados tramos de las líneas 4 y 4A, construidas en la mediana de la autopista Américo Vespucio Sur. A contar de 2010, finalmente, se adopta con fuerza la tipología tunelada (Tipología 5), que suma a la construcción del túnel la construcción subterránea de las estaciones, minimizando sus impactos en superficie. Esta última tipología se ha aplicado y perfeccionado desde entonces en la construcción de todas las estaciones de las extensiones y nuevas líneas del sistema (líneas 3 y 6, actual línea 7 en construcción y líneas 8 y 9 en proyecto).

Se observa en este proceso una transición desde la deliberada intensión de integración de las estaciones con el entorno de las tipologías 1 y 2, trinchera cubierta y trinchera abierta, que incorporaron el rol conector de sus espacios como fundamento de su forma arquitectónica, hasta el propósito de mínimo impacto de las estaciones de la tipología 5, tunelada, que, construidas a partir de piques preferentemente ejecutados en predios privados, eluden al máximo la interacción y por ende la transformación del espacio público urbano. Esta transición se vio mediada por la prueba de las tipologías 3 y 4, elevada y a nivel, que por las condiciones de su trazado intervinieron de manera drástica el paisaje y funcionamiento de determinados entornos capitalinos, particularmente en la periferia y sectores residenciales del área sur de la ciudad. De este modo, observamos como las primeras estaciones de las tipologías 1 y 2, con sus múltiples salidas, incidieron no solo en la densificación y diversificación de sus entornos, sino también en la creación de nuevo espacio público, nuevos itinerarios y conexiones peatonales. Mientras que la actual tipología 5, tunelada, restringe su contacto con la ciudad a un único acceso, la mayoría de las veces situado en terrenos privados y enrejados. Situación que es posible y deseable revertir, sin alterar, sino más bien potenciando, los alcances de su método constructivo.

3) ¿Qué impactos urbanos (positivos y/o negativos) advierten como equipo respecto del Metro en la ciudad de Santiago?

RH: En una primera mirada el impacto más evidente que se constata en el entorno de las estaciones es el fenómeno de la densificación edificatoria, en su mayoría con edificios de vivienda, que en general y según cómo se construya, supone un impacto positivo, en la medida que aproxima a un mayor número de personas a la accesibilidad privilegiada que brinda el metro. Esta densificación se observa con gran claridad en la comparación realizada dentro de la primera etapa de la investigación de las fotografías aéreas antes y después de la llegada del metro para cada una de las 136 estaciones de la red. Y se produce, podríamos decir, con independencia de la resolución arquitectónica de la estación, a partir del momento mismo de anuncio de construcción de una nueva línea o estación.

Durante la primera etapa de la investigación observamos también las modificaciones ocurridas en el espacio público en torno a las estaciones: aperturas de calles, nuevas plazas y nuevos espacios peatonales, o bien, todo lo contrario, cuando el metro restringe las conexiones y la permeabilidad de la trama peatonal en un lugar. En este aspecto la arquitectura de la estación resulta determinante, por cuanto, incluso en medio de trazados a nivel que segregan los barrios de uno y otro lado de las vías, la estación según como se construya puede ser un elemento conector singular. Es el rol fundamental que tuvieron las estaciones de la tipología 1 bajo la Alameda y que luego Germán Bannen aprovechó de manera magistral al definir el emplazamiento de las estaciones junto a la Nueva Providencia, como piezas clave de articulación de los pasajes peatonales y las galerías comerciales del entorno, pero que se observa también en el uso y vitalidad del tránsito de las pasarelas de acceso a las estaciones elevadas o a nivel en medio de las autopistas Central y Américo Vespucio. Sentido de enlace de los sistemas peatonales en torno a cada estación, que se pierde con la definición de acceso únicos en sitios privados, que prima en la tipología tunelada de estaciones actualmente en uso.

Finalmente, un tercer impacto más difícil de corroborar, tiene que ver con la intensificación y diversificación de usos en torno a la estación, la conformación de micro centralidades que, si bien se observa en diversas estaciones en la actualidad, no llegamos a poder comparar con la situación previa a la construcción de la estación (podría ser materia de otra investigación). Se trata muchas veces de concentración de comercio informal en torno a la estación, que complementa los usos comerciales y servicios formales que puede haber en el sector, y que determinan en gran medida el carácter y vitalidad de cada lugar. Esto ocurre con independencia del fenómeno de densificación, pero se relaciona directamente y se ve condicionado por la disposición del espacio público entorno a la estación. De este modo, sectores que aparentemente no presentan cambios físicos en el entorno de la estación, ni en el tejido edificado ni en la trama de espacios públicos del lugar, sí se perciben como micro centralidades, importantes enclaves de intercambio e identidad local.

El equipo de trabajo está conformado, además de Rocío Hidalgo como Investigadora Responsable, por los coinvestigadores Felipe Temtem y Catalina Alberti; los ayudantes de investigación Pablo Ortiz y Felipe Zach; y los modelos a cargo de Sebastián Vergara, Aníbal Gallardo, Florencia García, Bini Lai y Daniela Cortés.

HALL ARQ UC

HALL ARQ UC es una iniciativa de la escuela de Arquitectura UC que consolida la vocación expositiva del hall del edificio, a través de un sistema de montaje flexible, proyecto desarrollado a partir de un concurso abierto a estudiantes y profesores de la escuela.

Concebido como una plataforma para exponer investigaciones y proyectos en torno al espacio, la arquitectura y la ciudad, HALL ARQ UC contará con una programación anual de exhibiciones y una postulación abierta a la comunidad ARQ UC y a externos.

INFORMACIÓN PERIODÍSTICA
JUAN ANDRÉS INZUNZA